Un parc aquatique, 40 bars et restaurants, 2.300 membres d’équipage… Le paquebot Star of the Seas de la compagnie Royal Carribean, qui fera son voyage inaugural en août 2025, sera l’un des deux plus grands paquebots au monde.
Un nouveau paquebot XXL larguera les amarres cet l’été. Le bateau de croisière Star of the Seas de la compagnie maritime Royal Caribbean quittera la Floride en août pour son voyage inaugural dans les Bahamas. Avec son tonnage brut de 249.000 tonnes et sa longueur de 364 mètres, il s’agit du plus grand navire de croisière au monde, à égalité avec son jumeau Icon of the Seas qui a, lui, déjà pris la mer en janvier 2024. Cinq fois plus gros que le Titanic, le paquebot est capable d’accueillir jusqu’à 10.000 personnes, soit 5.600 à 7.600 passagers et 2.300 membres d’équipage.
Le navire de croisière « Star of the Seas » de la compagnie maritime Royal Carribean, lors de ses essais en mer en Finlande, en mai 2025. © Royal Carribean
Construit par le chantier naval de Turku en Finlande, le Star of the Seas a des allures de petite ville, copie quasi-conforme de son navire jumeau. Outre 2.800 cabines pour loger la foule de touristes, ses 20 ponts rassemblent (entre autres) une demi-douzaine de piscines, une quarantaine de bars et restaurants, un parc aquatique à toboggans, plusieurs salles de spectacle, un casino et une patinoire. Habituée des records, la Royal Caribbean multiplie les structures imposantes: deux autres navires identiques sont encore inscrits au programme, l’un en 2026 et l’autre en 2027.
Dimensions colossales
Au-delà de la seule Royal Caribbean, les grands croisiéristes sont gagnés par une frénésie des « méga-paquebots ». À son inauguration en 2003, à peine 20 ans auparavant, le Queen Mary 2 pouvait accueillir 2.600 passagers et décrochait le titre de plus grand navire de croisière au monde avec un tonnage brut de 149.000 tonnes –100.000 tonnes de moins que le Star of the Seas aujourd’hui. Selon l’association internationale des croisières (CLIA), la part de paquebots capables d’emporter plus de 4.000 passagers devrait atteindre 15% d’ici 2028 au sein de la flotte mondiale.
En mai dernier, l’armateur suisse MSC Croisières confirmait la commande de deux nouveaux paquebots aux Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, pour un investissement global d’environ 3,5 milliards d’euros. Avec 215.000 tonnes et 330 mètres de long, ils pourront accueillir chacun près de 6.800 passagers et un peu plus de 2.100 membres d’équipage. Livrés en 2029 et 2030, ils seront les prochains navires de la série « World Class » et rejoindront le MSC World Europa et le MSC World America, déjà en service, ainsi que le MSC World Asia et le MSC World Atlantic en construction.
La compagnie Carnival Cruise, elle, a récemment commandé trois navires de 230.000 tonnes –quasiment les dimensions colossales de la classe Icon de la Royal Carribean– auprès du constructeur naval italien Fincantieri. Livrés entre 2029 et 2031, ils pourront accueillir près de 8.000 passagers à pleine capacité. À son carnet de commandes, le constructeur italien a également ajouté quatre paquebots de 226.000 tonnes pour Norwegian Cruise, les plus gros navires jamais commandés par la compagnie. Livrés entre 2030 et 2036, ils regrouperont chacun un peu plus de 5.000 couchettes.
Toujours plus de croisiéristes
Le foisonnement de « méga-paquebots » dans les chantiers de construction cache une dynamique commerciale inébranlable: les croisières plaisent et attirent un public toujours plus grand sur leurs navires. Le secteur bénéfice de courants favorables avec 34,6 millions de passagers en 2024 dans le monde, en hausse de 9% d’une année à l’autre, et prévoit encore de poursuivre sur la même trajectoire avec 37,7 millions de voyageurs en 2025, selon la CLIA. Le nombre de passagers a même bondi de 57% sur 10 ans –en 2014, on comptait 22 millions de passagers dans le monde.
Face à l’engouement, les compagnies misent sur des navires de plus en plus imposants pour réaliser des économies d’échelle et développer les expériences à bord (voir encadré plus bas). Ces bateaux géants accueillent de plus en plus de touristes qui, de ce fait, encouragent la construction de navires toujours plus grands. Dans un récent rapport, l’ONG Transport & Environment estimait que les « méga-paquebots » avaient doublé de taille depuis les années 2000. Les dix plus grands pesaient 103.000 tonnes en moyenne en 2000, contre 205.000 tonnes en moyenne en 2024, selon l’ONG.
« S’ils continuent à croître à ce rythme jusqu’en 2050, les plus gros navires de croisière pourraient atteindre une stupéfiante jauge brute de 345.000 (tonnes) », avançait Transport & Environment.
Cette course au gigantisme fait en effet grincer certaines dents, déplorant l’impact environnemental d’une telle démesure, en premier lieu à l’égard de la pollution de l’air. Espérant déjouer les critiques, les grandes compagnies vantent un verdissement de leurs nouvelles flottes à l’aide de carburants alternatifs, à la place du fioul maritime, et ne manquent pas de rappeler que leurs dernières constructions naviguent au gaz naturel liquéfié (GNL). Mais moins de 15 navires sont aujourd’hui propulsés au GNL sur les quelques 350 navires de croisière à l’échelle de la planète.
Tourisme de masse
Au-delà de l’environnement, ces navires s’imposent comme un symbole du tourisme de masse, qui suscite une grogne croissante sur certains territoires, à l’exemple des îles espagnoles des Baléares ou des Canaries. En Grèce, où l’île de Santorin frôle la saturation, une participation de 20 euros sera désormais réclamée aux passagers des paquebots y faisant escale –en 2023, les croisières ont acheminé 1,3 million de passagers dans la petite île grecque où vivent seulement 15.500 habitants. D’autres villes, comme Amsterdam et Venise, ont choisi de limiter l’accès des paquebots.
Des escales sur des îles privées
Sur les « méga-paquebots », le trajet compte davantage que la destination. À bord, les loisirs ne servent plus à faire patienter les passagers entre deux escales, mais constituent l’attrait en lui-même du voyage: ils montent à bord pour profiter des spectacles, des piscines et des restaurants, de la même manière qu’ils réserveraient une résidence all-inclusive sur la terre ferme. Pour la compagnie, c’est aussi une manière de récupérer l’essentiel des dépenses effectuées au cours de l’escale.
Certains navires de croisière, principalement en Amérique du Nord, se contentent aujourd’hui de réaliser un aller-retour entre le port et une île privée appartenant à la compagnie, exclusivement réservée à ses passagers –un grand club-vacances où l’on peut passer la journée hors du navire– à l’exemple de l’île de Little Stirrup Cay dans les Bahamas pour la compagnie Royal Carribean. Disney Cruise, MSC Croisières ou encore Norwegian Cruise possèdent aussi leurs propres îles privées.
Jérémy Bruno Journaliste BFMTV
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