Cette loi doit servir à remplir les objectifs climatiques de la France mais surtout servir à financer l’entretien et la rénovation des infrastructures dégradées notamment à cause d’un sous-investissement chronique du réseau ferré traditionnel entre 1980 et 2010.

Remplacer des rails, élargir un canal, réparer un pont: le projet de loi-cadre (19 articles) sur les transports présenté mercredi en conseil des ministres doit permettre de piocher dans la manne autoroutière pour financer la rénovation d’infrastructures délaissées depuis des décennies.

L’enjeu est clair. « Le secteur des transports fait face à d’importants besoins d’investissement. D’une part, l’état des grandes infrastructures nationales ferroviaires, routières et fluviales s’est dégradé de manière continue depuis une vingtaine d’année, menaçant la disponibilité de ces infrastructures et la qualité des services. Maintenir leur état et commencer à les moderniser pour prendre en compte de nouveaux enjeux va nécessiter de mobiliser des investissements significatifs », peut-on lire dans l’introduction de l’étude d’impact qui accompagne le « projet de loi-cadre relatif au développement des transports ».

Le texte couvre la problématique des autoroutes, du ferroviaire, du fluvial, des transports collectifs et des autorités organisatrices de la mobilité, ainsi que du transport de marchandises. Issue des propositions de la conférence Ambition France transports en juillet dernier, cette loi-cadre est présentée ce mercredi en Conseil des ministres. Certaines de ses propositions font polémique, d’autres interrogent sur leur efficacité.

Régénérer le réseau ferroviaire: les autoroutes à contribution

Il s’agit de trouver 1,5 milliard d’euros par an supplémentaires pour maintenir en vie le réseau ferroviaire pour atteindre au total 4,5 milliards par an en 2028 et surtout de prendre des décisions dès maintenant afin de pouvoir programmer les nécessaires travaux dès 2027, le tout à travers une loi-cadre. Il s’agit selon le texte « d’une priorité absolue ».

L’Autorité de régulation des transports (ART) a ainsi souligné mardi que près de 2.600 kilomètres de voies du réseau ferré structurant (les 17.000 km qui concentrent 90% du trafic ferroviaire, NDR) avaient déjà atteint leur durée de vie théorique fin 2023.

Sur les sources de financement, « la première programmation prévoira que les recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières sont intégralement allouées au financement des infrastructures de transport, en plus des recettes actuelles ».

« Les recettes seront dégagées par le maintien des péages autoroutiers à l’issue des concessions historiques qui prendront fin entre le 31 décembre 2031 et le 30 septembre 2036 », peut-on lire. Elles sont estimées à terme à 2,5 milliards d’euros par an.

Quid du financement entre 2027 et 2032? Le texte ne le précise pas vraiment. En l’absence d’argent public étant donné l’état des finances, tout porte donc à croire que les bénéfices de SNCF Voyageurs vont continuer à boucher les trous, à travers le fonds de concours qui alimente les caisses de SNCF Réseau. Un fonds de concours alimenté par la compagnie publique mais pas par ses concurrents…

Le secteur privé pour financer les projets ferroviaires

Etant donné que les caisses de l’Etat sont vides, la loi-cadre préconise de mobiliser le secteur privé pour financer les derniers grands projets ferroviaires, notamment le tronçon de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et Dax. La loi-cadre plaide de manière générale pour la mise en place de PPP, ou partenariats public-privé. Cela consiste à confier à un acteur privé la conception, le financement, la construction et la maintenance d’infrastructures publiques en échange d’un loyer ou de la récupération des revenus générés, à savoir dans le cas d’un projet ferroviaire, les péages payés par la ou les compagnies ferroviaires qui empruntent la ligne construite.

Ce désengagement de l’Etat fait polémique. Il est contesté par les régions concernées par les projets ferroviaires et les syndicats de la SNCF. Les PPP ont au contraire le soutien de Bercy, du ministère des Comptes publics et même de l’Inspection générale des finances.

Transports publics: vers une hausse des tarifs?

Le projet de loi constate que « la part de financement des coûts d’exploitation par les recettes des usagers des principaux réseaux (urbains) de transport est passée de 75% en 1975 à 50% en 1995, pour diminuer progressivement à 28% en 2022 », le reste étant subventionné par les pouvoirs publics. Le texte souligne « qu’au global, depuis 2015, les tarifs des transports publics ont augmenté en moyenne de 1,1% par an en France, contre +1,84 %/an pour l’inflation. Selon l’UTPF (Union des transports publics), le prix moyen d’un abonnement de transport entre 2013 et 2023 a baissé de 19%. Cette baisse des tarifs en euros constants a pour effet de priver le secteur de financements ».

La solution est donc toute trouvée avec la « nécessité d’augmenter progressivement la tarification des transports en commun afin de financer un surcroît d’offre et une amélioration de sa qualité ». Comment? La loi-cadre préconise des solutions. Préconise car ce sont les régions à travers les Autorités organisatrices (AOM) qui ont la main sur les tarifs de ces transports et pas l’Etat. « La liberté d’administration des collectivités locales doit être respectée », peut-on lire.

Malgré tout, les pistes évoquées ont créé le trouble. Le texte évoque « une contribution plus équilibrée entre entreprises, usagers et habitants au financement des mobilités, en visant un ratio de recettes sur dépenses a minima de l’ordre de 30% », contre 17% aujourd’hui. Ce qui a pu être traduit par un quasi-doublement de la contribution des voyageurs et donc du prix final. Un calcul contesté par le gouvernement.

Une indexation sur l’inflation qui n’a rien d’obligatoire

« Fake news: le gouvernement n’a aucune intention de doubler les tarifs des transports en commun », a réagi sur X le ministre des Transports Philippe Tabarot. « Il va falloir financer de nouveaux investissements et il faudra réfléchir à la manière dont on les finance. Mais non, il n’y a aucun plan (…) de doubler le prix des transports », a déclaré de son côté le ministre de l’Economie Roland Lescure au micro de BFMTV. Néanmoins, le texte préconise bien une hausse de la contribution.

Le texte propose également, et c’est le point central selon le ministère des Transports, l’indexation des tarifs des transports en commun sur l’inflation. Aujourd’hui, les collectivités peuvent voter ou non cette possibilité d’indexation mais selon le gouvernement, elles le font rarement. « La mesure retenue instaure une revalorisation annuelle par défaut du prix des transports indexée sur le niveau général des prix, (elle) permet d’assurer un impact plus significatif et plus homogène sur la gestion des transports pour l’ensemble du territoire national », poursuit l’étude d’impact. Mais encore une fois, « les collectivités resteront libres d’appliquer ou non cette indexation ».

Pour l’association UFC-Que Choisir, cette mesure conduirait « à des hausses quasi systématiques des billets et abonnements indépendamment des réalités locales, du pouvoir d’achat des ménages ou de la qualité du service rendu ».

Plus de sécurité et moins de complications pour le voyageur

L’article 15 introduit l’obligation de dépistage de stupéfiants pour les conducteurs routiers professionnels de transports collectifs, scolaire ou pas, au moins une fois par an par l’employeur. Mais « le dispositif proposé ne prévoit pas de sanction en cas de test de dépistage positif. Il laisse à l’employeur du conducteur fautif le soin d’en tirer les conséquences adaptées à la situation dans le cadre des sanctions disciplinaires prévues au code du travail », peut-on lire. Plus étonnant, les conducteurs de poids lourds ne sont pas concernés par cette obligation.

Par ailleurs, l’article 8 du texte vise à assurer aux passagers la garantie d’arriver à destination quel que soit l’opérateur ferroviaire qui le prend en charge. En effet, avec l’ouverture à la concurrence, plusieurs opérateurs concurrents, dotés de systèmes différents, peuvent intervenir lors d’un voyage, or en cas de problème, comme une correspondance ratée, les responsabilités ne sont pas clairement établies et le voyageur peut se retrouver seul.

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