Des voitures de Volkswagen dans l’usine du constructeur à Emden, en Allemagne, le 20 mai 2025. INA FASSBENDER / AFP

Un drôle de ballet se déroule à Bruxelles, avec une chorégraphie très compliquée et une issue encore incertaine. Face aux fermetures d’usines dans l’automobile ou chez les équipementiers, aux faillites, aux suppressions d’emplois massives, Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, a décidé d’ouvrir un « dialogue stratégique sur l’avenir du secteur ». Depuis qu’il s’est engagé, le 30 janvier, les discussions sont nourries, mais les parties peinent à s’entendre.

Côté filière automobile, les constructeurs comme les équipementiers rêvent d’un guichet unique à Bruxelles. Ils trouvent difficile de discuter en parallèle avec le Français Stéphane Séjourné, chargé de l’industrie et de la compétitivité, le Néerlandais Wopke Hoekstra, commissaire pour le climat, la neutralité carbone et la croissance propre, sur les normes de réduction des émissions de CO₂, dites « CAFE », ou encore la Suédoise Jessika Roswall, chargée de l’environnement, qui travaille sur l’interdiction des PFAS (les perturbateurs endocriniens) que l’on trouve dans les batteries… Mais la Commission européenne ou les parlementaires européens pourraient tout à fait leur retourner le compliment. Eux voient passer dans leurs bureaux des organisations allemandes et françaises avec des points de vue différents, des marques de voitures et leurs fournisseurs avec des intérêts opposés. A la fin, comment légiférer ?

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