L’actuel président de Renault, dont le mandat s’achève en 2027, quittera ses fonctions à la tête du groupe automobile en 2027. Jean-Dominique Senard avait succédé à Carlos Ghosn en 2019.

Le président de Renault, Jean-Dominique Senard, dont le mandat s’achèvera en 2027, ne demandera pas de troisième mandat et quittera ses fonctions l’an prochain après huit ans à la tête du groupe, a indiqué mercredi à l’AFP une source proche du dossier, confirmant des informations de presse.

Interrogé, le groupe s’est limité à indiquer que le mandat de Jean-Dominique Senard, 73 ans, prendrait fin lors de l’assemblée générale du printemps 2027. Même si la limite d’âge pour un début de mandat est de 72 ans, l’AG aurait pu le prolonger, a précisé le groupe au journal La Tribune.

Renault Twingo 2026 : le retour de la grenouille (en 100% électrique uniquement)

Début 2019, Jean-Dominique Senard, alors patron de Michelin, avait été appelé à la rescousse par l’État pour reprendre un main un groupe traumatisé par l’affaire Carlos Ghosn. Ce dernier venait de démissionner après son arrestation à Tokyo par les autorités japonaises fin 2018 pour malversations (sa fuite rocambolesque au Liban aura lieu fin 2019). Après le rude Carlos Ghosn, le sens de la diplomatie de Jean-Dominique Senard avaient fait l’effet d’un baume chez Renault. Le tout-puissant Carlos Ghosn était PDG, Jean-Dominique Senard sera président, associé à un directeur général, Thierry Bolloré, puis Luca de Meo, et François Provost depuis juillet 2025.

26,36% de part de marché en France

En difficulté, sa situation aggravée par la crise sanitaire, en mai 2020, Renault annonce un plan d’économies, avec la suppression de 15.000 emplois dans le monde, dont 4.600 en France, et le départ de Chine de la marque Renault. Puis les ventes et les résultats rebondissent et Renault renoue avec l’innovation, notamment avec le lancement de la R5 électrique en 2024 puis ce mois-ci de la Twingo électrique.

En 2025, pour la première fois depuis la création de Stellantis en 2021 par la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, Renault et sa filiale Dacia ont pris la tête des ventes en France, avec 26,36% de part de marché contre 25,79% pour les 14 marques de Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Alfa Romeo…).

Le groupe français, qui mise à fond sur l’électrique, a vu la part de l’électrique atteindre 32% de ses ventes de voitures en France au premier trimestre 2026, davantage que pour l’ensemble du marché (28%). Ce choix a un prix : sa marge opérationnelle a diminué à 6,3% en 2025 contre 7,6% en 2024, rognée notamment par la part croissante des voitures électriques, moins rentables que les thermiques. Le groupe a aussi subi en 2025 une perte nette de 10,9 milliards d’euros, liée à une révision de la valeur de ses parts dans Nissan.

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Dans un rapport présenté mercredi au Sénat, la Cour des comptes a affirmé que les multiples aides d’État à l’automobile n’avaient pas empêché une baisse des ventes de véhicules neufs en France, ni le recul de la production et la montée en puissance des constructeurs chinois.

Les multiples aides d’État à l’automobile, trop éclatées, n’ont permis ni d’enrayer le déclin de la filière ni d’atteindre les objectifs de production de véhicules électriques, d’où la nécessité de recentrer les aides à l’achat sur les ménages modestes, relève la Cour des comptes.

Entre 2018 et 2024, ces aides ont totalisé 18 milliards d’euros, dont 9,4 milliards d’aides à la demande (prime à la conversion, puis bonus écologique et leasing social), qui ont profité à près de 2,4 millions de bénéficiaires, calcule la Cour des comptes, dans un rapport présenté mercredi au Sénat. Les aides aux entreprises ont représenté 8,2 milliards d’euros, dont 5 milliards de subventions et avances et 2,2 milliards d’aides fiscales.

Ces aides n’ont pas empêché une baisse des ventes de véhicules neufs en France (1,6 million en 2025 contre 2,2 millions en 2019), un recul marqué de la production (-59% entre 2000 et 2024), une dégradation du solde du commerce extérieur (-22,5 milliards d’euros en 2024) et la montée en puissance de producteurs chinois.

« La cible de 40% de véhicules électriques en 2027 ne sera vraisemblablement pas atteinte », note la Cour des comptes.

« 180.000 véhicules électriques et 300.000 véhicules hybrides ont été produits en 2024, alors que France 2030 fixait un objectif de production de 2 millions de véhicules électriques en 2030. On en est loin », a commenté Carine Camby, présidente de la première chambre. Aussi le rapport propose de réserver aux ménages modestes et à la classe moyenne la prime à l’achat d’un véhicule électrique, actuellement de 3.500 euros pour tous, 4.700 euros pour les ménages modestes « non précaires » et 5.700 euros pour les ménages précaires.

Réduire l’effet d’aubaine

En 2024, sur 205.000 voitures électriques neuves acquises par les ménages, 83% avaient été soutenues pour un montant total de 1,25 milliard d’euros. Sur ce total, « 56% des véhicules soutenus et 33% des montants d’aides concernaient les ménages des déciles 6 à 10 », autrement dit les catégories les plus aisées. En outre, « dans 16% des cas, le prix des véhicules soutenus était situé entre 46.000 euros et le plafond de 47.000 euros », ajoute le rapport.

« Je ne crois pas qu’une aide qui doit être de 1.000 euros sur un prix de 47.000 soit un facteur décisif d’achat », a lancé devant la presse la sénatrice Christine Lavarde, rapporteuse spéciale.

Pour réduire les phénomènes d’effet d’aubaine, elle recommande de « limiter l’éligibilité de la prime aux ménages modestes ainsi qu’à la classe moyenne », ce qui « pourrait permettre de majorer le montant » et « d’augmenter le montant des aides à l’achat de véhicules utilitaires légers électriques » pour les PME et TPE. Le rapport propose aussi de diminuer le plafond de prix des véhicules éligibles à la prime et au leasing social pour concentrer les soutiens vers les petits véhicules électriques.

Christine Lavarde s’est par ailleurs félicitée du nombre plus nombreux de bénéficiaire du leasing social (location bon marché d’un véhicule électrique) en zone rurale. Autre point positif, « grâce à l’écoscore (score environnemental, appliqué en 2023) la part des véhicules aidés et produits en France est passé de 10 à 38% en deux ans » et a exclu les véhicules chinois. Par ailleurs la transition vers l’électrique risque de faire disparaître 40.000 emplois à terme mais pourrait en créer 35.000, selon le rapport.

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Ce mercredi, par la voix de son avocat, Lucas Larivée annonce qu’il interjette appel de sa condamnation à une peine de 30 ans de réclusion criminelle, assortie d’une période de de sûreté de 20 ans, prononcée le 21 mars, pour le viol et le meurtre de Justine Vayrac.

Lucas Larivée a interjeté appel de sa condamnation à 30 ans de réclusion criminelle pour le viol et le meurtre de Justine Vayrac en 2022 en Corrèze, selon une information obtenue auprès de son avocat.

L’homme de 24 ans estime que son procès « n’a pas été équitable » et « se réserve le droit de rechercher la responsabilité de l’État » devant la Cour européenne des droits de l’homme« , « si nécessaire, lorsque toutes les voies de droit français auront été épuisées », a précisé Me Michel Labrousse dans un communiqué lu à la presse.

Geste « irréparable » et « impardonnable »

Il regrette notamment la non-prise en compte par la cour d’assises d’éléments « susceptibles de le mettre hors de cause du chef de meurtre au profit de la qualification de coups mortels », pour laquelle la peine maximale est de 15 ans de réclusion criminelle.

L’affaire Justine : un féminicide à la campagne

Lors du procès, Lucas Larivée avait qualifié son geste d' »irréparable » et d' »impardonnable », tout en restant campé sur la thèse de « l’accident » lors d’un jeu sexuel consenti qui aurait mal tourné.

L’ouvrier agricole, avait été condamné samedi 21 mars à une peine de 30 ans de réclusion criminelle, assortie d’une période de de sûreté de 20 ans.

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